低視程下での非精密進入の難易度は高いものです。
空港の設計としては、低視程になるときの風向きの滑走路に精密進入が設定されていますが、全ての滑走路にILSなどの精密進入装置は設置されているわけではありません。
従って低視程下での非精密進入は、何かの理由で精密進入が出来ない場合に実施するというイメージです。
何かの理由とは、ILSの故障や、ILSが設置されている滑走路がテールウインドであったりする場合ですが、パイロットにとって天候が悪い場合はかなりの負担になります。

ここでは仙台のVOR27アプローチを再現しています。
（仙台のRWY27にはCAT1　ILSが設置されています）

X－Planeの世界でオートパイロットを使用してアラインとMDAからの降下の様子をリアルに再現しました。
なお、世界の趨勢としてはMDAでレベルフライトをする方式はあまり勧められないとなっていますが、現在の訓練審査の実情に合わせて再現しました。

勉強ネタとしては
　

MDAでレベルフライト後に何かがやっと見えてきたときに、何がどのように見えますか？
VDP以前で必要な目視物標が見えてきたときにMDAから降りていいのでしょうか。VDPとミストアプローチの考え方を述べてください。
　AIM682項参照
VDPきっかりで降下を開始して3°パスに乗ることが出来ますか？
　もし乗ることが出来ないと考える場合、あなたはどうしますか？
ファイナルコースと滑走路の角度は何度違いますか？
　その角度を勘案して、何度バンクで旋回してインターセプトしますか？
滑走路の正面にピッタリ乗ってから旋回を開始しますか？
　もしそうではないと考える場合、どれくらいのリードをとりますか？
ファイナルコースへのアラインと降下が重なるとき、操縦テクニックとして何を優先しますか？何の計器をどういう順番でスキャンしますか？
MDAから降下を始めてしばらくしてもPAPIがなかなか見えないときはパスの判定をどうしますか？